A tengeri fuvarozói felelősségkorlátozás evolúciója a Rotterdami Egyezményig

Absztrakt

A sajátos fuvarozói felelősségi konstrukció második építőeleme a kártérítés mértékének összegszerű korlátozása. A kártérítési kötelezettség főszabálya az, hogy a károsultat a kártérítésre kötelezettnek olyan helyzetbe kell hoznia, mintha nem szenvedett volna kárt. Az árufuvarozás körében viszont – a méltányos kockázatelosztás szempontjai alapján – nincs olyan szabályozás sem belföldi, sem nemzetközi viszonylatban, amely a teljes kár megtérítésére kötelezné a fuvarozót. Ennek oka elsősorban az, hogy egyfelől a fuvardíj, másfelől a kockázattal érintett vagyonelemek egymáshoz viszonyított aránya kizárja a teljes kár fedezetének megtérítési lehetőségét. A fuvarozó kockázatának kezelhetőnek, kigazdálkodhatónak kell tehát lennie: árukár, valamint határidő-túllépés esetén nem lehet irreálisan magas a kártérítés összege. A közlekedési alágazati szabályozások összegszerűen határozzák meg azt a maximális mértéket, ami a fuvarozó kártérítési felelősségének a felső határát jelenti. Ezt csak a fuvarozó szándékos vagy súlyosan gondatlan magatartása írja felül: ebben az esetben a teljes kár megtérítésére köteles. Tanulmányomban a tengeri fuvarozói felelősség korlátozásának intézményét állítom az elemző és összehasonlító kutatómunka fókuszába. Azt a fejlődési utat kívánom felvázolni, amely – számtalan stáción, érdekütközésen és kompromisszumon áthaladva – végül is elvezetett odáig, hogy a tengeri fuvarjogi konvenciók, amelyek párhuzamosan érvényesülnek, alaprendelkezéseiket illetően a kárfelelősség összegszerű korlátozása tekintetében ma már megfelelő jogi hátteret biztosítanak a napi gyakorlatnak. A tengeri és a szárazföldi alágazati konvenciók szabályozási tendenciái alapján talán az a tényező is látható, hogy az intenzív nemzetközi jogalkotás közel hozta a tengeri fuvarjogot a tradicionális szabályozások (vasúti, közúti, légi regulációk) intézményvilágához a fuvarozói kárfelelősség összegszerű korlátozása tekintetében is.